Garaje o aparcamiento con riesgos eléctricos
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Instalaciones eléctricas en Garajes y Aparcamientos

¿Existe riesgo de incendio o explosión?

"¿Realmente un garaje es un local con riesgo de incendio o explosión? El planteamiento es interesante y no libre de controversia"

4 de Abril 2024


El vigente R.D. 842/2002, así como el anterior D. 2413/1973, determina que los garajes y aparcamientos con capacidad de más de 5 vehículos son considerados locales con riesgo de incendio o explosión de clase I, siendo necesaria su inspección inicial y periódica por un organismo de control.

Como parte de dicha inspección, y dada la consideración como locales con riesgo de incendio o explosión, existe la obligación de solicitar el documento de clasificación de zonas para determinar que las instalaciones eléctricas de los mismos son adecuadas. 

La ausencia de dicha documentación se considera un defecto grave de conformidad con los preceptos establecidos en la norma UNE 192007-1 “Procedimiento para la inspección reglamentaria. Instalaciones eléctricas de baja tensión. Parte 1: Requisitos generales”.

Lamentablemente, esta es una situación que nos encontramos de manera habitual, pero antes de nada, veamos cómo afecta esta circunstancia según la reglamentación que le aplica a cada instalación: 

  • Instalaciones a las que les aplica el D. 2413/1973

    En estas instalaciones podría no ser necesario el citado documento de clasificación de zonas, ya que, en su instrucción técnica complementaria MIE BT 027  apartado 9 “Instalaciones en estaciones de servicio, garaje y talleres de reparación de vehículos”, se determina cuáles son los volúmenes clasificados con riesgo de incendio o explosión en función de las aperturas que estos locales tengan al exterior. 

    El problema aparece en garajes ubicados por debajo del nivel de la calle, en los que podría darse que, en gran parte e incluso en su totalidad, toda la instalación eléctrica pueda estar ubicada dentro de la zona clasificada.

    La hoja de interpretación 12A determina, para estos casos y para cualquier otro, que dichos volúmenes pueden ser reducidos al comprendido entre el suelo y un plano paralelo al mismo a 0,6 metros, siempre y cuando pueda justificarse una ventilación suficientemente asegurada. Sus condiciones mínimas son, en el caso de ventilación natural con fachada al exterior, disponer de aperturas permanentes al exterior de al menos un 0,5% de la superficie del garaje, y, para el caso de ventilaciones forzadas, que se asegure una renovación mínima de 15 m3/hm2 y dicho caudal de ventilación por planta esté repartido entre dos dispositivos de ventilación.

  • Instalaciones a las que les aplica el R.D. 842/2002

    En este caso, es la instrucción técnica complementaria ITC BT 29 la que determina qué criterios han de adoptarse al determinar las zonas clasificadas, siendo la herramienta principal la norma UNE-EN 60079-10-1 (su última revisión es la UNE EN IEC 60079-10-1 de enero de 2022).

    Esta norma determina que, sobre las interpretaciones literales o ejemplos usados para establecer esta clasificación en la ITC BT 29, prevalecerán los aplicados por el técnico titulado competente que suscribe el citado documento. Un ejemplo podría ser la justificación de la ventilación suficientemente asegurada de la mencionada hoja de interpretación 12A o la contenida en el anexo III de la GUIA BT 29 de julio de 2019.

    Dicho documento de clasificación de zonas, como mínimo, debe contar con la clasificación de las distintas zonas con riesgo de incendio o explosión, así como cuantos planos sean necesarios para determinar claramente las mismas. Es también necesaria la adecuación de la categoría de los equipos a los diferentes emplazamientos y zonas, las instrucciones de implantación, instalación y conexión de los aparatos o equipos, y las condiciones especiales de instalación y utilización.

¿Realmente un garaje o un aparcamiento pueden ser un local con riesgo de incendio o explosión?

El planteamiento es interesante y no libre de controversia. Queda claro que según la reglamentación de seguridad industrial en materia eléctrica, estos locales son considerados como con riesgo de incendio o explosión de clase I, pero tal medida ¿es desproporcionada?

Es obvio que para que exista una atmósfera con estos riesgos se precisa de un combustible (en este caso los combustibles fósiles de los vehículos), un comburente (el oxígeno), y si hubiera una fuente de ignición, podría producirse la combustión dadas las proporciones adecuadas de los anteriores.

Tal como está indicado, se precisa de una concentración concreta de los gases combustibles en el volumen de aire. Dicha concentración va a venir determinada por el límite inferior de explosividad (LIE), por debajo del cual es imposible que se produzca la deflagración por falta de combustible, y por el límite superior de explosividad (LSE), por encima del cual no se produce la deflagración por falta de combustible. La actual UNE EN IEC 60079-10-1 denomina al LIE como límite inferior de inflamabilidad (LII) y al LSE como límite superior de inflamabilidad (LSI).

 

Un ejemplo concreto

Para el caso de la gasolina de 95 octanos, el LIE sería de un 1,3% y el LSE del 6%, y para el gasoil de automoción (que no está clasificado como inflamable, pero puede arder y los vapores en la parte alta de los tanques y/o envases pueden explotar o entrar en combustión a temperatura superior a la de autocombustión, especialmente cuando la concentración de los vapores sobrepasen los límites de inflamabilidad) el LIE sería del 1% y el LSE del 6% y de los GLP (el parque móvil de vehículos alimentados por este tipo de gas es muy reducido) el LIE sería del 1,5% y el LSE del 9,3 %.

 

Aunque la potencial atmósfera explosiva podría formarse por el desarrollo de la actividad en condiciones normales (generada por la emisión de gases incombustos originados en una combustión incompleta de los vehículos y fugas de sus circuitos de combustible), aun contando con los improbables derrames de combustible que pudieran producirse como consecuencia de siniestros en los vehículos, llegar a los niveles de concentración mencionados sería improbable.

A pesar de lo indicado, partiremos de la premisa de que pudiera presentarse dicha atmósfera potencialmente inflamable. El método habitual para reducir los volúmenes clasificados con riesgo de incendio o explosión sería recurrir a la ventilación, y dado que muchos de estos locales están por debajo de rasante, esta ventilación es forzada y es la que se emplea para la evacuación del monóxido de carbono emitido en la combustión de los vehículos.

Al margen de las distintas normativas locales y autonómicas, a nivel nacional la norma de referencia es el Código Técnico de la Edificación, aprobado por el R.D. 314/2006 y más concretamente, su Documento Básico HS “Salubridad”. Este último establece que en estos establecimientos, cuando superen las cinco plazas o los 100 m2 útiles, ha de disponerse de un sistema de detección de monóxido de carbono (CO) por planta. Esto serviría para activar el sistema de extracción cuando se alcance una concentración de 50 p.p.m. en aparcamientos con empleados y una concentración de 100 p.p.m en caso contrario.

Presumiblemente, este sistema, además de evacuar el CO, también evacuaría los gases incombustos de los hidrocarburos, pero a partir de esto vamos a tener en cuenta dos consideraciones:

 

¿Qué ocurre si no tenemos las concentraciones de CO anteriores?

En este caso no funcionarán los equipos de extracción, como en los momentos en los que no existe un flujo significativo de vehículos circulando. Dicha atmósfera potencialmente inflamable no sería evacuada. A pesar de ello, podría subsanarse haciendo que el sistema de extracción funcionara periódicamente al margen de la concentración de CO que pudiera existir.

 

¿Qué ocurre con los gases incombustos de los hidrocarburos?

Dado que estos gases son más densos que el aire, tienden a ocupar las partes más bajas del recinto que los contiene. En la mayoría de los casos se observa que las aberturas de ventilación, ubicadas en los conductos de extracción, están próximas al techo del local, dificultando la extracción de esos volúmenes de gases inflamables más densos.

El citado Documento Básico HU del C.T.E. establece que, como mínimo, dos terceras partes de las aperturas de extracción han de ubicarse a una distancia del techo menor o igual a 0,5 metros; sin embargo, no indica nada en relación con donde ubicar el tercio restante de las mismas.

No obstante, la norma UNE 100166Climatización. Ventilación de aparcamientos” en su última revisión de julio de 2019 (lamentablemente de no obligado cumplimiento) si aporta algo de luz al respecto. En ella se contempla el empleo de esta ventilación para la evacuación de los gases explosivos, estableciendo una tabla con los tiempos con y sin ventilación en función del volumen del local.

 

Volumen de la zona de ventilación (V)

(m3)

Tiempo sin ventilación

(h)

Tiempo con ventilación

(min)

220 ≤ V < 727

8

30

727 ≤ V < 1091

8

15

1091 ≤ V < 2182

12

15

2182 < V

24

15

Los valores de esta tabla se calculan siguiendo los criterios del anexo C de la norma UNE 100166. En resumen, se determina el tiempo necesario para que el sistema de ventilación funcione de manera segura en situaciones donde no haya una concentración de CO que active dicho sistema, pero sí existan gases inflamables presentes.

Este cálculo se realiza considerando varias hipótesis, como la presencia de un charco de 1 cm de espesor, la neutralidad en la flotabilidad del vapor y la temperatura tanto del ambiente como del líquido en equilibrio. Estos parámetros están detallados en el anexo B de la norma UNE-EN 60079-10-1 y se aplican para el caso más desfavorable, que correspondería a la presencia de gasolina.

Indicado lo anterior, creo que deberíamos replantearnos estas observaciones para futuras revisiones del Reglamento electrotécnico de baja tensión.

 

 

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