Wybierz inny kraj, aby zobaczyć treści specyficzne dla Twojej lokalizacji

//Wybierz kraj

IATF 16949 okiem auditora branży motoryzacyjnej

dr. inż. Maciej Musiał, dyrektor działu Business Assurance TÜV SÜD Polska, auditor wiodący

Od kilku lat regularnie słyszymy o kluczowych wyzwaniach dla branży motoryzacyjnej: znacząca redukcja emisji CO2, elektromobilność, budowa dedykowanej infrastruktury, pojazdy autonomiczne, czy bardziej lokalnie – zarządzanie personelem przy tzw. rynku pracownika… Z każdym miesiącem odczuwamy nieuchronność znaczących zmian dla rynku automotive.

Jedno nie zmienia się na pewno: nadal oczekiwaniem użytkowników pojazdów i partnerów biznesowych w łańcuchu dostaw jest najwyższa, powtarzalna jakość wyrobów oraz bezpieczeństwo zarówno procesów produkcyjnych, jak i finalnie samochodu czy też motocykla.

Jak głęboko idea jakości jest zakorzeniona w świecie motoryzacji i w czym wyraża się jej potrzeba? Pytanie kieruję do dyrektora Działu Business Assurance Jednostki Certyfikującej TÜV SÜD Polska, dr inż. Macieja Musiała.

Maciej Musiał: Na tyle głęboko, że gdy producentowi przydarzy się jakaś wpadka, to często jest to sprawa medialna. Nie mam tutaj na myśli tylko bezpieczeństwa produktu, choć to właśnie jest pod szczególnym nadzorem. Wybierając samochód mamy wymagania adekwatne do naszych wyobrażeń o marce, w kwestii bezpieczeństwa, osiągów, stylistyki, jakości materiałów itd. Oczywiście, im bliżej segmentu premium, tym mniejsza skłonność do akceptacji niedociągnięć. A tak naprawdę nie ma tej skłonności już w żadnym z segmentów. Samochody były, są i prawdopodobnie będą zbyt drogie, abyśmy nie domagali się satysfakcji w każdym calu. Spełnianie tych oczekiwań i nieustanne podnoszenie poprzeczki to codzienność producentów z branży motoryzacyjnej.

Rozumiem zatem, że obok coraz większej świadomości kupujących pojazdy, także w kontekście biznesowym bezpieczeństwo i gwarantowana jakość stoją wysoko w hierarchii celów?

M.M.: Zdecydowanie tak.

Jak Pan sądzi, dlaczego?

M.M.: Zaufanie klientów w kwestii bezpieczeństwa i jakości jest wartością, która w istotny sposób kreuje i pozycjonuje markę w ujęciu strategicznym. Każdy negatywny incydent przynosi straty w wizerunku oraz wymierne koszty. Dla przykładu, jeżeli producent stwierdzi problem techniczny w pojazdach w fazie eksploatacji, który może mieć wpływ na bezpieczeństwo, to z reguły prowadzi to do akcji fabrycznej z przywołaniem. Czyli, właściciele pojazdów dostają zaproszenie do stawienia się w autoryzowanej stacji obsługi w celu wykonania nieodpłatnej akcji technicznej. Wyobraźmy sobie jakiego rzędu są to koszty, jeżeli akcja dotyczy setek a może tysięcy samochodów. Koszty są oczywiście dotkliwe. Jeżeli zawinił dostawca, to w ramach odpowiedzialności za wyrób może spodziewać się regresu. Dlatego, nie pozostawia się tych kwestii przypadkowi. Stosuje się rozwiązania systemowe, które mają zapobiegać błędom lub przynajmniej zwiększać prawdopodobieństwo ich wykrycia i zablokowania.

No właśnie. Wątek systemów zarządzania. Pamiętam, kiedy certyfikat systemu zarządzania jakością wg ISO 9001 kilkanaście lat temu był jak bilet wstępu do nowego, lepszego świata. Od jakiegoś czasu można odnieść wrażenie, że ten dokument nie robi na kontrahentach wrażenia.
Czy podobna tendencja dotyczy przedsiębiorstw związanych z motoryzacją?

M.M.: W pierwszej połowie lat 90-tych niewiele polskich przedsiębiorstwo mogło pochwalić się certyfikatem ISO 9001. Był on postrzegany jako element wyróżniający organizację na rynku. Dzisiaj jest zupełnie inaczej. System zarządzania jakością potwierdzony certyfikatem ISO 9001 jest postrzegany nieomalże jak coś oczywistego. Dotyczy to głownie organizacji, których odbiorcami są inne podmioty gospodarcze. W gronie naszych klientów mamy firmy, które miały przerwę w certyfikacji na własne życzenie. Padały argumenty, że nikt już o ISO 9001 nie pyta. Niemniej jednak często okazywało się, że brak zapytań nie oznacza braku weryfikacji, np. na stronie internetowej. Zgoda, ISO 9001 nie robi już takiego wrażenia jak dwadzieścia lat temu. Niemniej jednak brak tego certyfikatu może spowodować utratę konkretnych szans biznesowych. Oczywiście nie chcę przez to powiedzieć, że nie ma świetnie zorganizowanych firm bez jakichkolwiek certyfikatów. Jeżeli jednak chodzi o branżę motoryzacyjną, to certyfikat ISO 9001 jest postrzegany jako warunek konieczny do rozpoczęcia współpracy. Natomiast standardem branżowym jest norma IATF 16949.

Czy można próbować odnaleźć się w świecie automotive bez systemu zarządzania?

M.M.: Próbować można, ale nie będzie to proste zadanie. Oczywiście, jak wszędzie zdarzają się wyjątki. Niemniej jednak, co do zasady, minimalnym wymaganiem jest certyfikat ISO 9001. A i to nie wystarczy w dłużej perspektywie, ponieważ wcześniej czy później pojawią się pytania o wdrożenie i certyfikację systemu zgodnego z IATF 16949. Takie wymagania wobec dostawców zapisane są w rozdziale 8.4.2.3 normy IATF 16949. Jeżeli organizacja posiada certyfikat IATF 16949 to zgodnie z zapisami tego rozdziału może korzystać z dostawców, którzy posiadają certyfikat ISO 9001. Jest również zobligowana do wymagania od swoich dostawców dalszego rozwoju systemu z docelową certyfikacją wg IATF 16949. Wymagania te prowadzą do wdrażania i certyfikacji systemu w całym łańcuchu dostaw od producenta materiału począwszy.

Idźmy zatem dalej. IATF 16949. Dla kogo? Dlaczego? Czy warto?

M.M.: Oczywiście, że warto. IATF 16949 jest przepustką do branży motoryzacyjnej, ale nie tylko. Organizacja, która posiada taki certyfikat jest interesującym partnerem również dla innych branż, np. AGD. Branża ta w wielu sferach systemu zarządzania ma podobne wymagania. Oczywiście nie wymaga certyfikacji wg IATF 16949, ale taki certyfikat jest gwarancją, że nie trzeba będzie tłumaczyć co to jest FMEA, czy zatwierdzenie części do produkcji. Wróćmy do branży motoryzacyjnej. IATF 16949, zgodnie z wytycznymi do certyfikacji, jest normą przeznaczoną dla zakładów produkcyjnych będących dostawcami do przemysły motoryzacyjnego. Przez przemysł motoryzacyjny należy rozumieć produkcję samochodów osobowych, użytkowych, ciężarowych, autobusów i motocykli. Produkcja może dotyczyć materiałów do produkcji, części produkcyjnych na tzw. pierwszy montaż, części serwisowych lub akcesoriów włączając wszelkiego rodzaju procesy montażu, obróbki cieplnej, spawania, lakierowania, galwanizacji i inne procesy wykończeniowe.

Panie Doktorze, jest Pan auditorem wiodącym, zaangażowanym szczególnie w obszar IATF 16949. Spędza Pan dużo czasu oceniając procesy produkcyjne dostawców wyrobów i usług na tzw. „pierwszy montaż”. Jaką wartość wnosi dobrze wdrożony system zarządzania w codziennych zmaganiach produkcyjnych? Co zmienia?

M.M.: System zarządzania dotyczy wielu sfer funkcjonowania organizacji. Można by długo rozwodzić się nad poszczególnymi aspektami. Główną intencją jest wdrożenie mechanizmu ciągłego doskonalenia, eliminowanie strat oraz niepożądanej zmienności. Skuteczne wykrywanie wyrobów niezgodnych nie daje już pełnej satysfakcji. Zależy nam na zapobieganiu błędom. System zarządzania jakością daje narzędzia niezbędne, żeby powyższe idee wdrożyć w życie. Na przykład FMEA. Jest to metoda analizy ryzyka, która obejmuje cały przepływ materiału przez produkcję. Od kontroli wejściowej, poprzez kolejne etapy produkcji, na wysyłce i transporcie wyrobów gotowych kończąc. Metoda ta pozwala identyfikować możliwe błędy na każdym z wymienionych etapów, precyzuje mechanizm powstawania błędu, jego przyczynę oraz skutek. Dla każdego zidentyfikowanego ryzyka określa się w jaki sposób organizacja zapobiega powstawaniu konkretnego błędu oraz w jaki sposób go wykryje i zablokuje jeżeli taki wystąpi. Tak oto otrzymamy szczegółową analizę ryzyka. Ta z kolei jest podstawą do opracowania planu kontroli, który ma zapobiegać błędom lub przynajmniej skutecznie je wykrywać. W efekcie uzyskujemy dobrze zabezpieczony proces produkcji. Oczywiście nie wszystko da się przewidzieć, czego najlepszym dowodem są reklamacje. Jednak w dobrze funkcjonującym systemie, reklamacja a ściślej mechanizm powstawania błędu, zostanie dopisany do FMEA i zabezpieczony przed ponownym wystąpieniem w planie kontroli. W taki właśnie sposób systematycznie doskonalimy zabezpieczenie procesu produkcji.

To rzeczywiście niezwykle istotne. Sądzę jednak, że dla prezesa spółki kluczowe będą zawsze aspekty finansowe, które uzasadnią decyzję o certyfikacji. Jak odnieść przedmiot naszej rozmowy do takiej postawy?

M.M.: W zasadzie wszystko o czym do tej pory mówiliśmy ma konkretny wymiar finansowy. Wdrożenie i certyfikacja systemu wiąże się z kosztami. Należy je jednak postrzegać jako inwestycję. Dobrze wdrożony system prowadzi do redukcji reklamacji, brakowości wewnętrznej oraz poprawy efektywności procesów. Jednym z wymagań normy IATF 16949 jest stosowanie wskaźników efektywności procesów oraz wskaźnika kosztów braku jakości. Tym samym zarząd widzi wyniki czarno na białym. Jeżeli do poszczególnych wskaźników określimy mierzalne cele wraz
z przypisaniem terminów i odpowiedzialności, to jest duże prawdopodobieństwo osiągnięcia lepszych wyników.

Dobrze. Przyjmijmy, że otoczenie biznesowe i wszelkie inne argumenty doprowadziły do wdrożenia systemu wg IATF 16949 i jego certyfikacji. Mijają lata, realizuje Pan kolejne audity… Z doświadczenia wynikającego z licznych wizyt w organizacjach certyfikowanych przez TÜV SÜD, jakie opinie o systemie dominują?

M.M.: Dominują opinie, że to wymagająca norma i trzeba się sporo napracować, żeby spełnić wymagania. Dlatego przyznanie certyfikatu to tak duża satysfakcja i wyróżnienie dla całej organizacji. Firmy, które już od wielu lat uczestniczą w certyfikacji są przyzwyczajone, że każdy kolejny audit wiąże się z niezgodnościami i koniecznością podejmowania działań korygujących. Cieszę się bardzo, że coraz rzadziej niezgodności traktowane są jak ujma na honorze. Dominuje postawa, że niezgodność to szansa na poprawę.

O! To ciekawe. A czy jakieś „przypadłości” są szczególnie charakterystyczne i męczące dla większości firm w branży? Mam na myśli niezgodności, które obserwuje Pan nad wyraz często podczas procesu certyfikacji / nadzorów systemu zarządzania? Można pokusić się o takie uogólnienie?

M.M.: Jeżeli organizacja dopiero rozpoczyna proces certyfikacji, to należy spodziewać się większej liczby niezgodności w różnych obszarach. Możliwości jest tak dużo, że trudno pokusić się o wymienianie najczęściej występujących. Nierzadko są to niezgodności duże, które wiążą się z koniecznością przeprowadzenia dodatkowego auditu specjalnego. Celem takiego auditu jest weryfikacja, czy działania korygujące zostały wdrożone. Organizacje, które od wielu lat są certyfikowane, do września 2018 roku były zmuszone przejść z ISO/TS 16949 na nową normę, czyli właśnie IATF 16949. Nowe wydanie normy oznacza nowe lub zmienione wymagania. Właśnie one w ostatnim okresie przyczyniły się do większej liczby niezgodności w takich obszarach jak testowanie skuteczności planów awaryjnych, analiza mocy produkcyjnych przy uwzględnieniu nowych projektów, kompetencje auditorów wewnętrznych i drugiej strony, auditowanie dostawców, czy wreszcie tymczasowe zmiany w nadzorowaniu procesu. Niezależnie od okresu przejściowego często powtarzające się niezgodności dotyczą obsługi reklamacji a ściślej aktualizacji FMEA i planów kontroli, nadzorowania parametrów procesów produkcji, oznaczania charakterystyk specjalnych, zachowania spójności między FMEA, planem kontroli i rzeczywistością na produkcji. Również SPC i MSA nie zawsze są realizowane z pełnym zrozumieniem.

Wnioskuję, że jest nad czym pracować…

M.M.: Zdecydowanie. Jest to niekończący proces doskonalenia.

Od jakiegoś czasu przedsiębiorstwa w łańcuchu dostaw wielu branż, szczególnie spożywczej, budują jakość w oparciu o kolejne standardy, rozpraszając i dobudowując wymagania dla dostawców. Motoryzacja obrała kierunek centralizacji wymagań. Jak Pan sądzi, w jakim kierunku ewoluują wymagania dla przedsiębiorstw uwikłanych w produkcję pojazdów?

M.M.: Rzeczywiście, liczba norm w branży spożywczej może przyprawiać o zawrót głowy. Poza standardami międzynarodowymi powstaje szereg lokalnych norm. Z pewnością nie aż w takiej skali, ale podobnie było w branży motoryzacyjnej przed nastaniem specyfikacji technicznej ISO/TS 16949. Producenci z rynku amerykańskiego wymagali certyfikacji wg QS 9000, z rynku niemieckiego wg VDA 6.1. Ten etap mamy już za sobą. Uważam, że przy tak daleko posuniętej globalizacji łańcuchów dostaw w branży motoryzacyjnej, nie ma odwrotu od jednego standardu, jakim jest IATF 16949. Należy pamiętać, że producenci samochodów uzupełniają ten ogólny zbiór wymagań o swoje indywidualne wymagania. Mam na myśli specyficzne wymagania klienta dotyczące systemu zarzadzania jakością, czyli tzw. CSR, customer specific requirements. Każda organizacja, która ubiega się o certyfikat IATF 16949 jest zobligowana do spełnienia wymagań normy oraz specyficznych wymagań swoich klientów. Cóż, wszystko w celu doskonalenia jakości.

Reasumując, gdyby jakość i motoryzację zestawić jako synonimy. Nie będzie to nadużycie?

M.M.: Branża motoryzacyjna ciężko pracuje na pozytywny wizerunek, który jest utożsamiany z jakością i nieustannym doskonaleniem. Również my, auditorzy IATF 16949, dokładamy starań, żeby tak właśnie było.

Uprzejmie dziękuję za rozmowę.

M.M.: Dziękuję.


dr. inż. Maciej Musiał - absolwent Politechniki Poznańskiej na Wydziale Budowy Maszyn i Zarządzania, doktorat w tematyce systemów zarządzania jakością. Od 1999 roku pracuje dla TÜV SÜD Polska Sp. z o.o. pełniąc funkcję m.in. auditora systemów zarządzania jakością. Od 2012 roku Dyrektor Działu Management Service. Wieloletnie doświadczenie w certyfikacji wg ISO 9001 oraz w branży motoryzacyjnej, wg QS-9000, ISO/TS 16949 oraz aktualnie IATF 16949.

 

Jak możemy pomóc?

Wybierz lokalizację

Global

Americas

Asia

Europe

Middle East and Africa