Elektromobilność - infrastruktura

Wbrew pozorom to nie Elon Musk, jak niektórzy dziś uważają,  wymyślił samochód elektryczny. Historia takich aut liczy już ponad 180 lat. Jednym z pionierów elektrycznych samochodów był Thomas Devenport, Amerykanin szkockiego pochodzenia. Już w 1834 roku zbudował powóz, który czerpał energię z baterii galwanicznej Volty. Ciekawostka, mniej więcej w tym samym czasie na świecie pojawił się telegraf. Jeżdżący samochód elektryczny powstał jednak dopiero w 1882 roku. Skonstruowali go Percy i Ayton. Jaka więc klęska historyczna zablokowała rozwój tak pięknie zapowiadającej się technologii? Chodziło dokładnie o to samo co dziś. Duże koszty i brak infrastruktury. Musieliśmy czekać prawie 150 lat by sytuacja uległa zmianie, a przynajmniej zaczęła iść w dobrym kierunku.

Odwieczny dylemat, co było pierwsze: jajko czy kura, ma swoje odwzorowanie w elektromobilności. Po co inwestować w auto elektryczne jeśli nie ma infrastruktury, albo po co budować drogą infrastrukturę, jeśli nie ma aut z niej korzystających. Można by było tak nakręcać „spirale nienawiści”, gdyby nie to, że 11 stycznia 2018 roku opublikowana została ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jakkolwiek by na jej zapisy nie patrzeć, mimo pewnych nieuniknionych wad, wejście w życie ustawy było punktem zwrotnym w historii polskiej elektromobilności. Ustawa miedzy innymi opisuje zasady funkcjonowania i wymagania techniczne infrastruktury, obowiązki podmiotów publicznych oraz określa liczbę punktów ładowania, które maja powstać w największych aglomeracjach. Jednym z ważniejszych elementów ustawy są definicje. I tak punktem ładowania nazywamy urządzenie do ładowania pojedynczego pojazdu. Rozróżniamy punkty o mocy ≤ 3,7 kW zainstalowane w miejscach innych niż ogólnodostępne stacje ładowania, w szczególności w budynkach mieszkalnych. Mamy też punkty ładowania o mocy normalnej, czyli mniejszej lub równiej 22kW i punkty ładowania o dużej mocy czyli takie, które mogą ładować z mocą większą. Kluczową, z punktu widzenia niniejszego artykułu, jest definicja ogólnodostępnego punktu/stacji ładowania, który ma być dostępny na zasadach równoprawnego traktowania dla każdego użytkownika. Definicja prosta ale tylko z pozoru. Obowiązki operatora ogólnodostępnej stacji (obiekt budowlany z minimum jednym punktem ładowania) i wyposażenie samej stacji opisane są przede wszystkim w art.3 Ustawy, m.in.:

1. Zapewnienie działalności w stacji przynajmniej jednego dostawcy usług ładowania
2. Zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji
3. Ważne badania techniczne UDT
4. Specjalne oprogramowanie ze zdefiniowanymi funkcjami
5. Mierniki energii elektrycznej dla każdego punktu ładowania
6. Zawarcie umów z dystrybutorem i sprzedawcą energii elektrycznej do dedykowanego stacji przyłącza
7. Zapewnienie miejsc parkingowych odpowiadających liczbie punktów ładowania

Wszystkich zainteresowanych pełną wersją art.3 odsyłam do tekstu jednolitego ustawy. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż stacje ładowania (świadczące usługi ogólnodostępne, czy dla dedykowanych grup odbiorców) muszą posiadać ważne badania Urzędu Dozoru Technicznego. Mowa o tym zarówno w art.3 jak i w art.16 Ustawy. Ponad rok czekaliśmy by 26 czerwca 2019 roku ukazało się Rozporządzenie Ministra Energii w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. Otrzymaliśmy w nim m.in:

1. Szczegółowe wymagania techniczne dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy i modernizacji,
2. Szczegółowe wymagania techniczne dla gniazd wyjściowych lub złączy pojazdowych
3. Rodzaje, terminy oraz sposób przeprowadzania badań
4. Listę koniecznych dokumentów do przeprowadzenia badań przez UDT

Dla operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania to kluczowy dokument. Bez pozytywnego odbioru przez UDT stacja nie może być bowiem eksploatowana. Warto zwrócić uwagę, że niełatwo spełnić wszystkie wymagania tym bardziej, że jest ich niemało, a regulacje odnoszą się do wielu norm i przepisów. Operatorzy stacji albo sami przygotowują odpowiednią dokumentację albo korzystają z ekspertów firm oferujących takie usługi. Gotowa do eksploatacji stacja z kompletem dokumentów, badań i opinii może być zgłoszona do odbiorów UDT.

Warto zwrócić uwagę, że raz przygotowanie dokumenty nie mogą służyć do wszystkich instalacji w danym modelu. Każdorazowo wymagane są pomiary elektryczne, opinia p.poż. i indywidualnie przygotowane rysunki i opisy.

Sytuacja lubi zaskakiwać i myślenie życzeniowe ustawodawców nie zawsze się spełnia. Wymogów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych po części były nierealne. Obowiązująca od 22 lutego 2018 r. ustawa przewiduje bowiem, że z początkiem 2020 r. gminy i powiaty powyżej 50 tys. mieszkańców muszą zapewnić minimum 10-proc. udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych przez nie pojazdów i mowa tu również o spółkach zajmujących się realizacją zadań związanych z transportem miejskim, gospodarką odpadami itp. Szybko zorientowano się, że zapis okazał się nierealny zatem 19 lipca 2019 r. podczas posiedzenia plenarnego Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Ministerstwo Energii zdecydowało o przesunięciu na 1 stycznia 2022 r. konieczności spełnienia wymogów elektromobilności w samorządach oraz urzędach centralnych. To nie koniec zmian. Rząd planuje przyjąć w 2020 roku projekt nowelizacji ustawy prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Tu głównie znajdziemy regulacje dotyczące hulajnóg, skuterów i rowerów elektrycznych. Trochę zawiłe ale przyznać należy szczerze, że sytuacja zmienia się dynamicznie i możemy się spodziewać zapewne kolejnych poprawek (np. w temacie stacji tankowania wodoru).

Jest jeszcze jeden zbliżający się termin odnoszący się bezpośrednio stacji ładowania ogólnodostępnych  i świadczących usługi dla dedykowanych grup odbiorców oraz obowiązkowych badań UDT. 30 lipca 2019 r. Urząd Dozoru Technicznego rozpoczął przyjmowanie wniosków o przeprowadzenie badania, o których mowa w art. 16 Ustawy. Zgodnie z art. 74 ustawy podmioty, które rozpoczęły eksploatację albo budowę stacji ładowania, punktów ładowania wchodzących w skład infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, w celu rozpoczęcia lub ich dalszej eksploatacji są obowiązane w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia dostosować się do wymagań określonych w ustawie oraz w rozporządzeniu, a także złożyć do UDT wniosek o przeprowadzenie badania zezwalającego na rozpoczęcie lub ich dalszą eksploatację. Łatwo policzyć, że termin mija 30 lipca 2020 roku a spora część operatorów zwleka na ostatnią chwilę. Ryzykowne, biorąc pod uwagę złożoność tematu.

Elektromobilność mimo pewnych przeciwności rozwija się i będzie to robić coraz dynamiczniej wraz z rozwojem technologii, obniżeniem cen pojazdów i gęstością infrastruktury. Na koniec stycznia 2020 roku mieliśmy w Polsce 9 100 pojazdów elektrycznych (w tym hybrydy typu plug-in) oraz 1 049 punktów ładowania (1 893 punkty ładowania). Dla porównania w Niemczech w tym samym czasie było ponad 300 000 elektrycznych samochodów osobowych (w tym hybrydy typu plug-in) i … 42 188 punktów ładowania (eafo.eu). Ponieważ auta napędzane ogniwami wodorowymi są również elektrykami należy dodać około 1 000 jeżdżących pojazdów (FCEV) i 83 stacje tankowania (około 100 jest w budowie). Mamy więc sąsiada, na którym możemy się wzorować.

Jak zatem będzie wyglądała elektromobilna Polska w tej najbliższej i tej dalszej przyszłości? Nikt nie odważy się z całą pewnością stwierdzić. Oczywistym jednak jest, że nie ma odwrotu przed paliwami alternatywnymi i elektromobilnością. Można ostrożnie założyć, że w 2040 roku, transport krótkodystansowy będzie należał do samochodów elektrycznych, a długodystansowy i towarowy do pojazdów napędzanych ogniwami wodorowymi. A może powstanie koncepcja zupełnie innego napędu? Pożyjemy, zobaczymy.

Paweł Piotrowicz

Pierwsze doświadczenie zdobywał, jako współwłaściciel spółki Vispol w branży IT. Był współtwórcą, udziałowcem i Dyrektorem Zarządzającym pierwszej polskiej grupy zakupowej w branży IT – Grupa Polskie Sklepy Komputerowe. Przez 7 lat, jako Dyrektor Handlu i Marketingu w Spółce Inżynierów SIM, wprowadzał na rynek unikalne na skalę światową rozwiązania na pogranicza branż IT i telekomunikacyjnej. Uczestniczył jako ekspert w swojej branży na wielu międzynarodowych konferencjach od Stanów Zjednoczonych, przez kraje europejskie, Emiraty Arabskie, Indie i takie kraje azjatyckie jak Tajlandia, Malezja i Indonezja. Paweł Piotrowicz jako dyrektor ds. rozwoju nadzorował budowę krakowskiego laboratorium automatyki spółki DLJM System. Doświadczenie dotyczące dużych magazynów energii zdobył w firmie Energy Factor, gdzie był współodpowiedzialny za projekt i realizację budowy magazynu energii w elektrowni wodnej w Lubachowie (Tauron). Doskonałe relacje z producentami baterii ze Stanów Zjednoczonych, Korei i Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch wykorzystywał w projektach prowadzonych w ENGIE Polska, gdzie był odpowiedzialny za rynek magazynów energii, technologii wodorowych i elektromobilność. Paweł Piotrowicz współpracuje również z Krajową Izbą Gospodarczą i Polską Izba Magazynowania Energii.